SAF: o futuro sustentável da aviação?

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A aviação é extremamente difícil de descarbonizar, e isso acontece por alguns motivos. Trata-se de um setor com elevados padrões de segurança e qualquer mudança em aeronaves, combustíveis ou sistemas exige extensos testes, certificações e alterações em procedimentos operacionais. Isso faz com que a adoção de novas técnicas seja lenta e cautelosa.

Nesse contexto, uma das vias de descarbonização, a eletrificação, enfrenta grandes limitações. As baterias disponíveis possuem elevada massa, o que aumenta o consumo de energia e reduz a capacidade de passageiros e cargas. Além disso, existem preocupações quanto à segurança, já que as baterias apresentam riscos de superaquecimento e incêndio, o que é crítico no ambiente da aviação.

Se eletrificação tem limites, a rota líquida toma a dianteira e, a melhor via para uma maior sustentabilidade nesse setor é a de um biocombustível, que substitua o querosene de aviação (JET-A1).

Paralelamente, estimativas do setor indicam um crescimento do tráfego aéreo e do número de aeronaves comerciais em operação. Projeta-se que a frota comercial global passe de 28,4 mil aeronaves em 2024 para 36,4 mil unidades em 2034, um crescimento médio anual (CAGR) de aproximadamente 2,5%.

Dessa forma, as emissões de carbono associadas à aviação tendem a aumentar nos próximos anos. Ao mesmo tempo, há uma meta estabelecida pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA, na sigla em inglês) de descarbonização do setor até 2050, o que indica que a demanda por combustíveis sustentáveis de aviação deve crescer de forma significativa. Em 2025, os combustíveis renováveis de aviação (SAF) representaram apenas 0,7% do consumo total de combustível da aviação comercial, segundo estimativas da própria IATA, o que evidencia o enorme espaço para expansão.

O que é o SAF?

SAF é a abreviatura para Sustainable Aviation Fuel. É um combustível sustentável de aviação produzido a partir de fontes renováveis, como óleos vegetais, gorduras animais e outros biocombustíveis, como o etanol.

Ele pode ser usado nos motores e na infraestrutura atual, sem comprometer os padrões de segurança da aviação, ao mesmo tempo em que reduz as emissões de carbono ao longo do ciclo de vida do combustível.

Entre as principais rotas para a produção de SAF, destacam-se o HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) e o ATJ (Alcohol to Jet).

O processo HEFA utiliza óleos vegetais, gorduras animais e resíduos oleosos como matéria-prima, convertendo esses compostos em um combustível com características semelhantes ao querosene de aviação. Nessa rota, o setor agropecuário é importante, pois fornece os óleos vegetais e coprodutos da pecuária de corte, como o sebo bovino, para a produção do SAF. 

Já a rota ATJ baseia-se na conversão de álcoois, como o etanol, em combustível de aviação. Nesse caso, o etanol, passa por processos de desidratação e oligomerização até atingir as especificações exigidas para uso aeronáutico.

Atualmente, a rota HEFA predomina no mercado de SAF, por apresentar maior maturidade tecnológica. Esse fator se reflete nos acordos de compra de longo prazo firmados pelas companhias aéreas – entre 2022 e março de 2025, a rota HEFA respondeu por cerca de 64,0% do total desses contratos, ainda segundo a IATA.

Ambas as rotas, tanto HEFA quanto ATJ, utilizam matérias-primas diretamente ligadas ao agronegócio. O Brasil, maior produtor mundial de soja em grão, possui ampla capacidade para atender à demanda da rota HEFA, além de ser também o maior produtor global de sebo bovino.

No caso da rota ATJ, o país se destaca como o segundo produtor mundial de etanol. Com o recente avanço das usinas de etanol à base de milho, o potencial brasileiro tornou-se ainda maior. O SAF surge, nesse contexto, como uma nova vertente de demanda para o etanol, fortalecendo os incentivos à expansão das usinas, tanto de milho quanto de cana-de-açúcar.

Nesse sentido, o Brasil apresenta elevado potencial para suprir parte relevante da demanda global por SAF e, eventualmente, consolidar uma posição de maior importância no cenário internacional. O potencial existe, mas a execução será determinante.

Temos tudo para não ser apenas fornecedores de matérias-primas, mas sim protagonistas na transição energética da aviação.

Apesar do avanço tecnológico e do crescimento da produção, o principal entrave à expansão do SAF ainda é econômico.

Segundo estimativas da IATA, em 2024 o SAF foi comercializado a um preço médio de aproximadamente US$2.316 por tonelada, valor cerca de 3,1 vezes maior que o combustível de aviação convencional. Esse diferencial de preço adicionou US$1,6 bilhão aos custos totais de combustível das companhias aéreas naquele ano.

A adoção do SAF, no estágio atual, ocorre muito mais por compromissos ambientais, metas de descarbonização e pressão regulatória do que por vantagens econômicas diretas.

Dessa forma, o SAF se apresenta menos como uma solução imediata e mais como um caminho necessário, cujo sucesso dependerá de escala, redução de custos e coordenação entre agricultura, indústria e políticas públicas.

Pode ser o futuro, mas será definido por custos, escala e escolhas estratégicas – e o Brasil tem cartas fortes na mão.