“Do campo ao porto”: emissões no transporte e como elas entram no Escopo 3 do cliente

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A safra de 2026 aponta para um recorde de produção e quando o volume cresce a logística se torna uma protagonista, principalmente na Rota do Agro.

A frota de caminhões no Brasil transporta cerca de 70,0% das cargas do agronegócio. Isso significa que mais emissões de gases, de partículas poluentes, mais da rastreabilidade para controle de cargas e mais contagem de emissões.

Enquanto o transporte não migra para ferrovia e/ou hidrovia, haverá o aumento do escoamento por rodovias.

A jornada rumo ao net zero, ou seja, à neutralidade de emissões de carbono, está ligada à capacidade das empresas de monitorar e mitigar as emissões indiretas, especialmente as do Escopo 3, que tem um papel de destaque. As emissões indiretas exigem mais esforço para controlar, porque estão sujeitas a reflexos inesperados à empresa, englobando frete, armazenagem e rotas, especialmente tradings e importadores internacionais.

O que é emissão do Escopo 3?

É uma categoria de emissões de gases de efeito estufa (GEE) provenientes das operações comerciais que não são de propriedade ou controladas por uma organização. Como cadeia de suprimentos, transporte, uso ou descarte do produto. Também chamadas de emissões da cadeia de valor, são as mais difíceis de medir e reduzir. 

Atividades como produção de matérias-primas, transporte, uso e descarte de produtos, além das emissões geradas por fornecedores e parceiros logísticos, estão inclusas nessa categoria. Diferentemente das emissões operacionais diretas (Escopo 1) e das emissões associadas ao consumo de energia adquirida (Escopo 2), as emissões do Escopo 3 envolvem fontes externas à operação direta da empresa, o que torna a mensuração e gestão complexas. Estudos do Carbon Disclosure Project indicam que, em média, as emissões da cadeia de suprimentos podem ser mais de 11 vezes maiores do que as emissões operacionais. 

Essas emissões são mensuradas, em grande parte, pela intensidade em tonelada-quilômetro (t.km), indicador que traduz a relação entre volume transportado, distância percorrida e fator de emissão do modal utilizado. E outro detalhe importante: cada quilômetro rodado com diesel fóssil amplia a intensidade de carbono por tonelada exportada.

Devido à sua relevância climática e ao crescente interesse de investidores e reguladores, a mensuração e divulgação das emissões do Escopo 3 tornaram-se importantes em relatórios de sustentabilidade. As empresas costumam reportar essas emissões seguindo frameworks internacionais como o Global Reporting Initiative, o Task Force on Climate-related Financial Disclosures e iniciativas como a Science Based Targets Initiative, baseadas nas diretrizes do Greenhouse Gas Protocol. Embora sejam mais difíceis de calcular por dependerem de dados de terceiros, as emissões do Escopo 3 representam uma parte significativa da pegada de carbono corporativa e são fundamentais para estratégias de descarbonização e transparência ESG (Environmental, Social and Governance), ou seja, no âmbito ambiental, social e governamental.

Como ocorre o controle das emissões do Escopo 3?

A gestão das emissões no Escopo 3 baseia-se em métodos e padrões internacionais que permitem mensurar, reportar e comparar as emissões de gases de efeito estufa ao longo da cadeia de valor. O principal referencial é o Greenhouse Gas Protocol citado acima, amplamente utilizado por empresas para contabilizar emissões corporativas, incluindo aquelas associadas ao transporte e à logística de fornecedores e distribuidores. Complementarmente, a ISO 14040 e a ISO 14044 estruturam a Avaliação de Ciclo de Vida (ACV) dessas emissões, permitindo analisar os impactos ambientais de produtos e operações logísticas desde a extração de matérias-primas até o uso e descarte final (“do berço ao túmulo”). 

No contexto específico do transporte, a ISO 14083 padroniza o cálculo das emissões ao longo das cadeias logísticas, enquanto a ISO 14064 estabelece diretrizes para a quantificação, monitoramento e verificação das emissões em nível organizacional.

Para que a quantificação das emissões seja robusta e confiável, é fundamental estabelecer fronteiras operacionais claras, definindo quais etapas da logística serão consideradas, como rotas de transporte, operações de armazenagem e responsabilidades entre fornecedores, operadores logísticos e clientes. 

A qualidade dos dados também é determinante, exigindo informações detalhadas como t.km por modal de transporte. Esses dados são essenciais para identificar e quantificar as emissões geradas nas etapas de escoamento da produção, como o transporte rodoviário da fazenda até armazéns, terminais ferroviários ou diretamente até os portos. Assim, o transporte da produção agrícola ou industrial até o ponto de embarque passa a integrar o Escopo 3 do cliente, especialmente na categoria de transporte e distribuição upstream (etapas de processos), evidenciando como as decisões logísticas, escolha de modais, rotas, eficiência operacional e utilização da frota, influenciam diretamente a pegada de carbono associada ao produto ao longo de sua cadeia de valor.

Além disso, devem ser utilizados fatores de emissão atualizados e adequados à tecnologia, ao tipo de combustível e à região analisada. A adoção de princípios de transparência, rastreabilidade e auditoria independente fortalece a credibilidade dos inventários de emissões e reduz o risco de dupla contagem entre os diferentes agentes da cadeia de valor, aspecto crítico na gestão do Escopo 3.

Desta forma o debate sobre a descarbonização do transporte rodoviário no Brasil, é tema de repercussão, pela sua influência nas emissões no Escopo 3, especialmente porque não poderíamos ignorar a realidade da frota existente, da infraestrutura disponível e do perfil logístico do agronegócio. 

Mais de dois terços das cargas circulam por rodovias, e permanecerão operando por décadas, sendo responsável por uma parcela significativa das emissões de gases de efeito estufa (GEE), especialmente devido à predominância da queima de combustível fóssil, como o diesel. Além da demora para renovação de frotas, falta de planejamento de rotas e de gestão de emissões e demora pela adoção de combustíveis mais limpos.

Dessa forma, surgem alguns meios para reduzir esse impacto nas emissões modal rodoviário como a utilização de biodiesel proveniente de combustível renovável, o uso de motores a combustão por biometano, motores a combustão por hidrogênio ou por células de troca de prótons (Célula PEM) e ou veículos elétricos emergentes. Mesmo assim, ainda há incertezas a respeito de tecnologias substitutivas que de fato virão a promover a descarbonização a um custo acessível para o mercado.

A revolução do biodiesel

O biodiesel, ao contrário, é uma solução imediatamente aplicável atualmente e em curto prazo, compatível com a frota atual e amparada por políticas que incentivam o uso. 

O Brasil possui vantagens estruturais claras, com base agrícola consolidada e capacidade industrial instalada. Evidentemente, desafios existem como controle de qualidade, alinhamento com fabricantes e padronização operacional. Mas esses são entraves de governança e coordenação e, não limitações técnicas estruturais.

Ser estratégico no uso dos recursos significa reconhecer que a descarbonização não virá de uma única ruptura tecnológica, mas de decisões pragmáticas e escaláveis. O biodiesel pode não ser a solução definitiva para o net zero, mas é a solução efetiva para reduzir emissões agora, utilizando infraestrutura existente e gerando benefícios econômicos e sociais internos. Ao invés de aguardar a “tecnologia perfeita”, o Brasil pode liderar pela execução ampliando a mistura, estimulando o B100 (combustível puro tecnicamente viável), e combinando isso a ganhos operacionais. Ao mesmo tempo, otimização de rotas, melhor aproveitamento de carga, uso de energia renovável em armazéns e digitalização da cadeia permitem ganhos ambientais e competitivos, tornando a descarbonização logística uma estratégia de mercado.